■本报见习记者 舒抒

人口密度高的地方肯定更堵？这是人们的惯常思维，但日本首都东京的情况却正好相反：人口高密度区（以仅占日本0.6%的土地面积承载了日本10%的人口），但人们搭乘公共交通出行的比例反而高，即便是早晚通勤高峰时段，东京市中心也鲜见长距离拥堵。作为特大型城市，东京如何破解“堵局”？

市区人一多路就堵？

服务功能完备，办事步行可达

“人口密度和交通拥堵没有直接关系。”上海社会科学院城市与区域研究中心公共事业研究室主任春燕博士介绍，调查显示，人口高密度区，人们搭乘公共交通出行的比例反而高，拥堵情况相对较少。而在人口低密度区，机动车出行比例相对偏高，拥堵和污染更加频繁。

这一结论看似有违一般认知，但原因其实并不复杂。“中心城区公共交通和配套设施的建设更好，因此人们更愿意公交出行。”春燕指出，如果中心城区常常“人一多，路就堵”，主要原因之一可能就是公共交通基础设施的配备还不够完善。在这方面，东京则是上海可参考的范本。东京都将距离中心城区30公里以内的区域划分为近周边区，30公里以外划分为远周边区，从市中心到远周边区，人口密度依次下降，机动车出行比例则依次上升。

事实上，在东京市区，人们因私出行，选择步行的比例甚至高于搭乘公共交通。春燕告诉记者，东京的城市功能配套已经颇为成熟，住在市区的居民出门步行10分钟总能找到餐饮、社交、办事的场所，“城市自身的服务功能完备，人们靠走路就能完成大部分生活杂事，连公交、地铁都无需使用，城市交通压力自然就小。”

郊区出行费时低效？

多中心内循环，郊县自成体系

除了中心城区拥堵，上海近郊拥堵也亟需解决。虽然地铁线路已基本覆盖除崇明以外的每一个郊区县，然而，班次少、等候间隔时间长、行驶时间长等问题，使得公共交通始终无法超越机动车，成为人们前往上海“近周边区域”的首选项。这其中，临港面临的难题尤为突出。春燕表示，往返远郊，理想的公共交通工具应该是城郊铁路快线，“从昆山乘高铁到上海市区只需20分钟，如果临港新城选择用快速铁路连接中心城区，不仅有望减少临港的机动车出行，对新城的要素集聚也能产生促进作用。”

反观东京，市域公共交通由国有铁路JR（Japan Railway）和私营地方性快速铁路承担，两者相加的运量占市域交通线的86.7%，大规模的城郊铁路在促进新城发展，以及保障东京城郊的交通运输效率方面，发挥了重要作用。

上海“十三五”规划纲要提出构建便捷畅达的综合交通网，与城郊铁路连接的市域快线网络建成后，上海近郊各区县往返市区的时间有望控制在1小时以内，郊县之间的交通无需经过市区，由此可帮助中心城区疏解不必要的交通客流。“嘉定到青浦可乘坐铁路快线，不需要坐地铁到市区换乘。”

郊区县也需有自己的内部交通系统，才能与市区形成合力，缓解拥堵。春燕称之为“多中心作用”，即每个近郊区县作为一个中心，每个中心有一个独立的内循环交通系统，这一系统需与新城的规划同时推进。“交通问题解决了，房子才有人住，产业才能发展起来。”

末端交通如何完善？

交通紧凑型城市，减排治堵并举

城市形成拥堵的原因包括土地利用、人口导入、城市功能设置等多种因素。“正因如此，交通规划不能就交通论交通，要从多方面考虑。”多中心的内循环交通系统是其一，完善城市功能配套设施是其二。

2006年东京都政府发布了 《十年后的东京》计划，提出到2020年，东京的碳排放量在2000年基础上要减少25%，并制定了一系列低碳城市建设措施。其中一项，就是建设清洁交通，措施包括使有轨电车和无轨电车并行，提高电车准点率和舒适度，从而增加市民使用公交出行的意愿，减排、治堵一举两得。

春燕说，人们对公交出行需求的不断上升，有助于推动近郊内循环交通系统的形成，也有利于促进功能配套设施的完善。“车站周边有齐全的公共设施，人们下车后在步行区域内就能抵达医院、商场、行政办事机构……公共设施规划应该是交通系统规划的一部分。”

建设交通紧凑型城市，完善末端交通，也是东京和上海应对人口老龄化的关键举措。“当老人越来越多，他们的出行需求如何满足，是摆在城市决策者面前的重要问题。”

对于上海轨交16号线的意见中，很大一部分在于，沿线站点均不是所经街镇的中心区域，接驳车、公交车等末端交通的配置速度跟不上需求的增速，沿线居民除上班通勤，平日搭乘轨交的热情平平。更重要的是，末端交通的不完善，也成为黑车滋长的温床。

“治堵”是上海建设紧凑型城市的重要一环，需要政策制定、财政投入、措施执行三个环节高度衔接。如何让上海老百姓像东京市民那样，每天平均因私出行时间不超过70分钟，虽任重道远，但路已在前方。