上周在东京到名古屋的高速上碰到堵车，大巴以30公里的时速徐徐前行，心烦意乱的导游说，一年多没碰过这样的堵车了。这句话让在座中国媒体惊诧，尤其是北京媒体。在北京，时速30公里极为常见，稍微遇到畅通的情况都会兴奋不已，心中窃喜自己走了狗屎运。
从东京偶尔的拥堵，我们可以想象这个城市平时的一路畅通；从北京鲜有的畅通，我们不得不反思这个庞大城市令人困惑的拥堵。
目前，整个东京地区的人口是1200万左右，面积是2155平方公里。北京地区的人口大约2000万人，面积是16807平方公里。北京的面积是东京的8倍，人口只是东京的近两倍。按照最新数字，挂有东京牌照的汽车有462.8万辆，在北京上牌的汽车是471.1万辆。也就是说，北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，那么，凭什么人均汽车保有量高一倍的东京畅通，而北京拥堵呢？
这自然回归到我们的主题——北京和东京在交通硬件上的差距和驾驶员素质上的差距。如果治理拥堵不在这些上面下工夫，而是一心想着如何用行政手段控制汽车总量，到头来只会是得不偿失，影响城市发展进程，损伤效率，也影响市民生活质量。
日本的车企人士认为，北京的公共交通还不够发达，这造成了大量市民选择使用自驾车辆出行，北京的驾驶员素质也有待提高，这造成了大量不必要的剐蹭追尾，加剧拥堵。
在东京，地铁站星罗密布，东京范围内步行5分钟内都能找到地铁站。而在北京，大量的居住区没有地铁经过，交通极为不便，民众只能挤公交，步行或骑自行车，在经济能力提高的背景下，购买一辆可以扩大出行半径的汽车是自然之选。
从城市管理者的角度，限制购车是治理拥堵的最直接、最有效的手段，但城市管理者应当有神圣的责任感——交通治理的代价不该是牺牲普通老百姓的购车权利，拥堵应当综合治理，限制购车只能治标，绝无治本可能。
□杨开然
(京华时报)