高铁网（Gaotie.cn）10月27日讯：

时间，1964年10月1日。

地点，日本东海道新干线东京站。

在0系“光”号列车启动的那一瞬间，世界上第一条高速铁路诞生了。飞驰而去的0系列车，像一道闪电划过沉闷漆黑的夜空，让生活在“铁路已是夕阳产业”的一片悲观论调中的世界铁路界重新看见了希望。

“一举成名天下知”，日本，从前在铁路技术领域表现平平的东方国家，一跃成为全球铁路界人士关注的焦点。从此，新干线在世界高速铁路领域的元老地位无人可撼，而人们只要一谈到高速铁路，新干线总是一个绕不开的话题……

胎死腹中的“弹丸列车”计划

日本的新干线，似乎冥冥之中与中国有着某种关联。白幡洋三郎所著的《日本文化》一书中就曾披露，日本最初的新干线计划早在侵华战争时期就已成雏形。

所以，想要了解新干线的历史，就不能不提到日本的“弹丸列车”计划，也不能不说到伪满洲国，甚至中日战争时期的北平（今北京）。

“弹丸”在日语中是子弹的意思，将列车命名为“弹丸列车”，意思就是列车像打出的子弹一样快。所谓“弹丸列车”计划就是高速铁路计划的一种更加响亮而通俗的叫法。

现在的新干线是日本从1959年4月开始动工修建的，而早在1941年，日本按照“弹丸列车”计划制订的内容就曾经动手修建过东京至下关的高速铁路。

1931年，日本挑起“九·一八”事变，侵占中国东北，一年后又制造了傀儡政权伪满洲国。其实，早在那时新干线计划的雏形就已形成。1936年，日本又拟建造连接下关和东京之间的“弹丸列车”，这是两个出兵中国的港口。

1937年7月7日卢沟桥事变，日本发动了全面的侵华战争。这使日本国内以及日本与被侵略的朝鲜、中国大陆之间的客货流量都急剧增长，作为日本铁路交通大动脉的东海道?山阳线（东京一大阪一下关）的运输能力日渐捉襟见肘。为了从根本上提高东海道·山阳线的运输能力，1941年，日本制定了“标准轨新干线”计划，俗称“弹丸列车”计划，并正式开工建设。

“新干线”这个名词，就是在那时第一次出现的。

据了解，“弹丸列车”计划准备历时15年，在东京和下关之间修建一条长970km的标准轨高速铁路新线，将来通过下关和朝鲜的釜山之间约200km长的海底隧道，实现日本和朝鲜以及中国大陆之间的直通运输。

“弹丸列车”的计划最高时速为200km，东京和下关之间的计划运行时间约需9小时。只是，下关车站还不是“弹丸列车”运行的真正终点，真正的终点是当时伪满洲国的“首都”新京（今长春）和北平(今北京)。

当时日本制定的运行时刻表为：东京20:00出发→下关7:00→釜山16:00→新京（第二天）11:00；东京7:30出发→大阪11:30→下关16:30→釜山（第二天）8:00→京城（今首尔）13:00→北平（第三天）7:00。

由此可以看出，该计划实则为一个充满对外侵略扩张野心的计划。但单纯从铁路技术的角度来看，“弹丸列车”计划有两点值得关注：一是它要建的是标准轨铁路；二是以200km/h速度运行的高速铁路。而这两点直接和后来的新干线密切相关。

日本进入明治时期后，一改从前的闭关锁国政策，实行了著名的明治维新，开始引进学习西方的先进科学技术。铁路作为欧美国家经济发展的原动力，日本在维新之初，便把铁路建设提高到“现代文明的标志”的高度，开始全力建设铁路。明治五年，即1872年10月14日，日本的第一条铁路横滨—新桥线正式开通。该线路采用了窄轨（轨距为1067mm）。

据说，这是因为当时的英国铁路专家认为日本还是一个经济文化落后的国家，英国的部分殖民地国家的铁路采用的是窄轨方式，所以日本采用窄轨方式也就足够了。还有另外一种说法则是，当时刚刚开放国门的日本国力弱小，而窄轨的建设费用相对低廉，英国人作此建议是为了减轻日本的财政负担。

最终，日本采纳了英国人的建议，于是全国铁路网按照窄轨方式进行建设。由于日本政府相当重视全国铁路网的建设，在20世纪初期，包括东海道、东北、山阳等干线铁路在内的窄轨方式的全国铁路网就已基本形成。然而，窄轨方式很快就暴露出它不适于大量、高速运输的弱点。

后来，日本从明治时代末期开始曾数次计划改用标准轨道（轨距1435mm），但每次都因变成了政治斗争的工具而不了了之。

但“弹丸列车”计划的启动就要顺利得多。由于朝鲜及中国都采用标准轨，而日本铁路是窄轨，所以要想实现“弹丸列车”在日本和朝鲜、伪满洲国之间的直通运行，就必须统一轨距。显然，把日本的窄轨改为标准轨，更有利于实现列车的大量、高速运输。再加上战争时期在政治上处于绝对强势的日本军部的大力推动，“弹丸列车”计划从1939年开始前期调查到1940年在日本帝国会议上通过，只花了不到一年的时间。

然而，随着1941年12月太平洋战争的爆发，随着中国和世界反法西斯力量的不断壮大，日本军国主义受到越来越沉重的打击，到了1943年，日本再也无力、无暇顾及“弹丸列车”计划的建设，满载日本军国主义者“大东亚共荣圈”梦想的“弹丸列车”计划也就这样胎死腹中了。

霸道总裁与新干线计划

在日本新干线东京站18号与19号站台间，竖有一尊胸像：一个戴着眼镜，面色坚毅的老者，旁边则写着他最喜欢的座右铭——“一花开，天下春”！

他就是十河信二，一位争议巨大的历史人物。他被称为“新干线之父”，是日本新干线的缔造者；但同时，也有人说，十河是一个不择手段的政治家，“用一双肮脏的手建成了新干线”！

1964年10月1日，清晨，东京站9号站台人头攒动。新任国铁总裁石田礼助、东京都知事等贵宾汇聚在站台上，准备着为新干线的首发列车“光”号壮行。但人们在庆典仪式上却没有看到十河信二的身影。说起来，这里面有很多耐人寻味的故事。

时光进入20世纪50年代，日本经济白皮书宣称“已经不是战后”。战后日本经济之所以能在极短的时间内快速崛起，其原动力主要就是靠东海道线沿线的经济发展。

日本在东京、横滨、名古屋、京都、大阪、神户等大城市以及东海道线沿线地方不断修建新的工厂，地方劳动者也开始逐渐聚集在东海道线沿线上，到了20世纪50年代，仅占日本国土12%的东海道沿线地域竟集中了全国人口的41%，而其工业生产值和国民收入也占到了全国的70%左右。

当时，连接这些地区的东海道铁路线仅占国铁线路总长的2.9%，年运输量却达到全国客运量的25%和货运总量的24%。

日本国铁必须尽快拿出一个从根本上解决东海道线运力不足的方案来。1956年5月10日，日本国铁成立了“东海道线增强调查会”，调查委员会最终提出了如下三种线路增建方案：其一是窄轨双复线方案，即在既有的窄轨复线的基础上再建一条窄轨复线；其二是窄轨新线方案，就是新线不沿着既有的东海道线而建，利用新线的分流来缓解东海道线的运输压力；其三就是建一条时速200km以上的标准轨新线，也就是新干线方案。

当时日本国铁内部普遍支持第一、二种方案，特别是第一种方案的支持者占了绝对主流。相比之下，第三种方案则给人有些充满浪漫主义色彩的不切实际之感。

在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”，不能适应将来以汽车为主要交通工具的时代。还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”，认为新干线与二战时耗费巨资修建却毁于自杀式进攻的“大和”号军舰一样，劳民伤财、意义不大。在铁道业界，由于日本没有建设过这样的铁路，甚至连试验都没搞过，再加上业界正在为连年的赤字、事故、罢工“三大苦恼”头痛，因此，从总工程师到普通职员，都不相信新干线的可行性。欧美国家也嘲笑落后的日本人竟然要重新捡拾已经被他们淘汰的运输方式。这时，一位重要人物出场了——时任日本国铁总裁十河信二力排众议，坚持要兴建一条新干线。

说起这位日本国铁总裁，他与中国也有些渊源。早在日本侵华战争前夕，十河信二就到了中国东北。他不仅积极推动“满铁”参与关东军发动的“九一八”事变，成为对华战争的坚定“扩大派”，还在中国广袤的黑土地上感受了铁路系统对未来经济影响的重要性。十河信二曾主持在中国东北推出最高时速为130公里的“亚洲号”列车，车上配有俄罗斯少女担任服务员的豪华餐车。要知道，当时大多数普通列车的平均时速仅为40公里。

中岛幸三郎在《十河信二传》中认为，正是由于这段经历，十河信二才会在日后力促新干线建设。高桥团吉则在《岛秀雄创造新干线的故事》里写道，十河信二非常知道用人的重要性。1955年担任日本国铁总裁后，凭着自己的经验，十河信二起用了因为1951年樱木町车站交通事故而引咎辞职的国铁车辆局局长岛秀雄，让其担任铁路总工程师。

“如果没有岛秀雄，十河信二是无法完成首条新干线计划的”，这句话就是后人对岛秀雄的一个评价。当然，后来则是岛秀雄无法忍受十河信二的政治品行而离开了他。

为了推动新干线计划的实施，十河信二做的第一件事，就是争取舆论。1957年5月30日，日本国铁铁道技术研究所，在东京银座的山叶会馆举行讲座，推介东京—大阪新干线，为500多名听众讲解高铁技术，描绘了一幅未来铁路激动人心的画面，旅行时间将从7个半小时缩短到3小时。

讲演会后，争论迅速扩大到日本整个社会，在各种报纸杂志上，主建派和反建派展开了激烈的争论。但更多的民众对新干线计划给予了积极热烈的声援。

此外，十河信二充分利用了东京奥运会。他利用媒体大做广告，把新干线打造成了事关日本形象的工程，宣称“新干线可以为东京举办1964年奥运会添彩，树立科技大国的形象。”

最后，日本内阁会议于1958年12月19日，批准了东海道新干线建设研究计划。但十河信二还面临不可逾越的大山。根据岛秀雄主持的设计方案，估算出工程造价将高达3000亿日元。十河信二意识到这远远超出日本政府的承受能力，国会肯定不会通过这笔预算。于是，他大胆地命令会计师做了一份假账交上去，欺骗国会说只需要1972亿元，而且有办法从世界银行那里拿到贷款。

接下来，知道世界银行明确禁止投资新干线这种试验性项目以后，十河信二又把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世界银行相信新干线的修建非常顺利。随后，他通过老朋友、财务大臣佐藤荣作的帮忙，于1961年5月顺利地从世界银行拿到8000万美元的贷款。在这个过程中，十河信二被评论为“旁若无人般推进着新干线建设”。不过，这也只是新干线建设费用的15%。

新干线从1959年4月20日开工建设，建到一半资金就用完了。1963年5月19日，十河信二因为需要承担大幅超出预算的责任，无法连任已经做了8年的国铁总裁。这时，他对池田勇人首相说：“好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。”

对于十河信二的种种手腕，池田勇人也是知道的。不过，由于借了世界银行的巨款，日本国家的主权信用问题让他别无选择，只能从国库中拿出巨额资金用于新干线。最终，花费了3800亿日元的世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海道新干线”，在1964年10月1日正式运营通车。

据有贺宗吉在《十河信二》一书中披露，因为种种内幕，日本国铁感到兴建这条新干线并不干净、透明，特别是继任总裁曾是兴建新干线的反对者，所以新干线通车庆典仪式在东京车站举行那天，79岁的十河信二没被邀请出席，只能孤寂地坐在家里看电视实况转播。但当天上午，国铁还是邀请他到国铁总社参加了开业纪念庆典，并且颁赠了天皇赐予的“银杯”。

国铁如此对待“新干线之父”，事后遭到媒体痛批。1981年，97岁的十河信二因为肺炎在国铁中央铁道医院去世。

日本新干线的“拿来主义”

新干线开通了，整个日本都沉浸在欢乐的海洋中。Shinkansen(新干线)也成为英语的专有名词，和日本高速铁路的代名词。

开通之日，承担运营的列车包括“光”号和“回声”号两种列车。最高运行速度每小时200公里，“光”号列车全程需要4小时，平均运营时速128.9公里；“回声”号列车全程需要5小时，平均运营时速103公里。

一年多后，1965年11月1日，东海道新干线最高时速提至210公里，“光”号列车全程运行时间缩短是3小时10分钟，平均运营时速提至161公里，实现了新干线规划之初的目标，也实现了1957年在银座举行的那场著名演讲会上的3小时运行的承诺；“回声”号全程运营时间缩短至4小时，平均运营时速128.9公里。

鲁迅的《拿来主义》一文是专写给中国人看的，日本人倒像是无师自通似的很会“拿来”。新干线的诞生再次证明了，原始创新固然伟大，但是持续的改进创新更容易成功。

原东日本铁道公司（JR东日本）会长山之内秀郎，就1964年新干线开通曾做过这样的评价：“新干线成功后，很多人都认为‘日本的铁路技术已是世界第一’，并为此感到高兴。但我却认为不能简单地就下结论。新干线的确很了不起。速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用了最新的技术。然而，这些所谓新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成‘日本流’技术，然后为我所用而已。真正属于日本自己原创的技术基本上没有。”

山之内秀郎的说法并没有夸张，新干线诞生前以及建设期间，日本派出了大批人员赴欧美考察，目的就是“拿来”欧洲最新的铁路技术：动力分散技术（美国）；交流供电技术（匈牙利）；无缝钢轨技术（德国）；无砟轨道技术（德国）；CTC集中调度技术（美国）；交流电传动技术（德国）；空气弹簧技术（美国）；高速转向架技术（英国）；ATC信号技术（英国）；摆式列车技术（意大利）；流线型车身制造（德国）……

但日本的“拿来”不只是简单的模仿，而是结合本国的实际情况，对“拿来”的先进技术加以改良、修正，进而逐渐形成了日本流的铁路技术，即“引进、消化、吸收、再创新”，而且日本还很善于将已据为己有的技术再转化成优质的产品“送”出去。如今，那些活跃在世界上的日本铁路界商人和技术人员的身影就印证着这一切。

高铁的发展既需要原始创新，也需要持续的改进创新，二者是相互成就的关系，而非非此即彼的零和博弈。因此，“拿来”并不妨碍日本新干线在铁路发展史上的地位，新干线开创的高速铁路时代为人类社会的发展做出了不可磨灭的重要贡献。

欧洲人嫉妒的“黄金”干线

东海道新干线成功后，1966年，日本政府决定海道新干线继续从大阪向西延伸，开始修建从大阪经广岛至博多的山阳新干线。看到新干线带来的如此大的经济、社会方面的巨大效益，那些自己家乡还没有计划修建新干线的日本国民坐不住了，要求政府修建全国规模的新干线网的呼声日益高涨。为了回应国民的这一呼声，1970年，日本政府专门制定了“全国新干线铁路整备法”，以法律的形式确定了全国新干线整体规划方案。也就是在这部法律中，第一次明确地给出了新干线的定义：“在线路的主要区间列车以200km/h以上速度运行的干线铁路。”

然而，如果只是按照这条法律解释，那么作为新干线十分重要的“标准轨”特征却并没有反映出来。原来，日本运输省在1964年制定的“新干线铁路结构规则”还作了这样的规定：轨距应是1435mm，并且线路正线和道路没有平面交叉。

将两者合二为一，所谓新干线就是：“轨距为1435mm，线路正线和道路没有平面交叉，在线路的主要区间列车能以时速200km以上速度运行的干线铁路”。

现在，日本共有6条这样的“标准规格”新干线，无论日本国内还是国外，人们一谈到新干线，一般也就是指这6条新干线，其线路总长度为2388km。

这六条新干线构成了日本的交通大动脉，每天运输的乘客数约勾有77万人次，每年的乘客数约2亿8千万人次，也就是说每个日本人1平均每年就要乘坐2次新干线。

其中，东海道新干线每天约有340次列车运送大约42万人。而它一年的运输量竞高达1亿4100万，每年创造的收益约为9995亿日元。

而法国高速铁路客流最最大的巴黎和里昂之间每天不过5万人左右，仅相当于东海道新干线运输量的1/7，真正是“小巫见大巫”。据说，欧洲的铁路经营者每看到那么多人在利用新干线，总是睁羨慕又嫉地说：“如果在我们国家也有这么多人乘坐高速铁路，我们就不会为经营发愁了”。即使是日本最显“萧条”的上越新干线，乘客数也和欧州最繁忙的高速铁路差不多。在欧洲人眼中，东海道新干线就是一条财源滚滚的“黄金”干线。

只不过，1987年，因为经营管理不善，日本国铁实行民营化。国铁被分为6家JR(JapanRailway)客运公司（JR东海、JR东日本、JR西日本、JR四国、JR九州和JR北海道）和1家JR货运公司。现在这6条新干线由4家JR公司分别经营。

经过发展，新干线列车目前共有15种车型，它们分别归属于两大家族：东海道家族和东北家族。这两个家族的划分很简单：东京以西的东海道、山阳、九州新干线属于东海道家族，其余的则属于东北家族。

对于日本国民而言，新干线开通的意义，不仅在于它的高速大量运输解决了东海道线运力不足的问题，或许更为重要的是，新干线的成功极大地鼓舞了日本国民跻身先进进国家行列的信心和勇气。

对于世界铁路界而言，在

铁路运输已是夕阳产业的悲观论调中，新干线以它在技术和经营上的成功对此给予了最明确的否定回答！这一壮举极大地振奋了世界铁路界人士对铁路运输的信心，人们开始重新认识铁路一尤其是高速铁路的价值，从而引发了继新干线之后的英、德、法等欧洲国家修建本国高速铁路的热潮，也从此拉开了欧洲和日本高速铁路竞争的序幕……

以欧洲各国为中心，新干线的成功刺激了全球各地高速铁路的开发，法国的TGV（1981年投入运营）和德国的ICE（1991年投入运营）相继面世。尤其是TGV，运行时速高达270km/h，超过了当时新干线210km/h的最高时速，让人感到，新干线诞生以前引领全球高铁发展的法国，又重新夺回了领头羊的地位。之后，日本也致力于提升新干线的速度，目前，东北新干线实现了可与TGV匹敌的320km/h的最高时速。

针对国际竞争激烈的铁路高速化发展问题，日本自1962年开始一直在推进超电导磁悬浮列车的开发工作。1997年，该列车在实验线路上的载人行驶最高时速达到了531km/h。JR东海铁路公司正在着手开发从东京到名古屋的磁悬浮中央新干线，力争在2027年投入运营，建成后计划将以505km/h的时速运行。

就在今年的4月21日，磁悬浮中央新干线在山梨县境内的试验线路上的运行试验中时速首次超过600公里，创造了世界铁路高速列车时速最高记录，达到603公里。如果以600公里的时速东京到大阪全程仅需54分钟。

新干线系统出口能否成功？

可以说，新干线最为骄人的成绩，主要不在速度，而在于以下两个方面：

东海道新干线从1991年至2002年的12年之间，列车的平均误点时间不超过1min，而且这个时间还包括了因气象原因（如台风、地震、暴雨等）等所引起的的误点。

与此同时，今年已经是新干线开通的第51个年头了，但因列车事故死伤的乘客人数仍然是：零。

事实上，新干线到今天为止，也曾经历过很多“险情”，不过每次都是有惊无险，才使得新干线的安全神话维持到了今天。

2004年10月23日，新干线历史上第一次发生了运载旅客的列车脱轨事故。这一天17点56分，日本新潟县发生7级强烈大地震。地震发生时，从东京开往新潟的上越新干线“朱鹭325号”正以时速200km/h的高速驶向新潟县内的长冈车站，不幸的事故发生了，“朱鹭325号”脱轨，然后继续往前行驶了1.6km才停下。这次脱轨事故导致40根车轴中的22根脱落、车窗也被毁坏，而轨道被脱轨的列车拧得像麻花一般。

不幸中的万幸，地震发生时，列车刚好在平直的线路区间运行，而列车已经开始减速以准备进入长冈车站了，所以这次事故没有造成人员死伤。日本铁路界，特别是负责经营的JR东日本公司，应该是长出了一口大气。但这次新潟地震，也使得人们认识到新干线地震监测系统的局限性。

但不管怎样，新干线“零死伤”的安全神话仍在继续。

近年来，运营新干线的JR各铁路公司以高频度准时运行、脱轨和追尾造成的乘客死亡事故所体现的安全性为卖点，开始积极尝试出口新干线系统。日本的新干线系统的特点，是具备不同于既有的普通窄轨路线的专用轨道、由综合指挥中心实施一元化运行管理、配备控制列车速度的列车自动控制系统（ATC）等，新干线技术在海外也已开始了应用。

2007年投入运营的中国台湾高速铁路最初是采用欧洲技术进行建设的，但发生ICE（城际特快列车）脱轨事故和大地震后，在车辆和ATC等方面引进了日本的技术，也被称作“台湾新干线”。

同样于2007年投入运营的中国大陆高铁的部分车辆也是以日本的新干线车辆为基础制造的。不过，海外尚无整套引进日本新干线系统的例子。在美国和印度等有意引进新干线技术的国家不断增多的背景下，新干线能否以系统整体形式成功出口海外？还得拭目以待。